ピストンリング

Total Sealからのそっけない返事。

＞The number s2496 is 27.20 per cylinder. and the c2495 is 23.19 per　
＞cylinder.　I do not have in stock , It will take 7-10 days to build

Gaplessリングというのがよさそうなんだよな。でも＄２７.20ｘ3＝＄81.60、日本円で9000円強か。Hepolite製リングの1.5倍の値段。悩む。

そもそもこれって精度の高い現行車ではパフォーマンス高いんだろうけど、旧車に使っても大丈夫なのかな。情報求む。

ピストン覚書

ピストンについて調べた。

左からBANTAM、Triumph 650 twin、Triumph 750 triple。

Brand Model CYL. Bore Comp. Clear. Piston Ring set

BSA 175 D10/D14 　1 　2.4213 　　　　　　.0035 17952 23080

TRIUMPH 650　　　　　2 　2.795　　9:1 　　.0045 17844 11050

BSA/TRI TRIPLES 　　3 　2.638　　9.5:1 　.002 19916 23020

部品番号はHEPOLITEのもの。Twinのほうが高さがあって圧縮比が高そうに見えるが、Tripleのほうが0.5高い？Tripleのクリアランスが.002”＝0.05ｍｍってホント！？現行車並じゃないですか！T150は今回はリング交換だけにするけど、次回ボーリングするときのクリアランスは最低0.10ｍｍだな。でも、今回エンジン開けてみたら、あまりシリンダーにダメージもなかったし、Tripleは現行車と同じような扱いでもよいのかな？

よく使う英車部品屋（NZ、only、Cycle etc.）の在庫状況をしらべたところ、BANTAMのピストン、リングはどこも欠品。650Twinはどこでもある。750Tripleは微妙。BANTAMはBANTAM屋に頼むしかなさそう。TripleもTriple屋から取るのが間違いないかな。裏技としてTripleは値段が高そうだけどTotal Sealで入手可能。250シングルのリングを使う手もあるが、オイルリングがTripleは3ピース、シングルは一体物。

ピストンは奥が深い。

キャブセッティング

T150Vをばらしてしまったので、TRITONのキャブセッティングをしないと、足なしになる。

ということで、キャブセッティングをすることにした。

まずは、現状把握のために試走に行く。エンジンのかかり方はキック２，３発ですんなりかかるので問題ない。直線でスロットルを開けていくと、スロットル開度半分から上でぼこぼこいって回転があがらない。といっても5千回転くらいは回ってるので、とてもうるさい。道行く人の視線が冷たい。走ってみた印象では、やはり濃いという感じを受けた。

全開にしてすぐエンジンを止めてプラグをみる（いわゆるプラグチョップ）と、やっぱり碍子が真っ黒け。メインジェットを190から180に交換することに。文献を見るとT120のプラグは200とか２１０とか指定されていることが多いが、絶対におかしい。それとも英国の空気は日本より酸素濃度が高いのか？そんなばかな。。BSAの６５０ｃｃツインキャブの車両で180が指定されているのもあるので、まあ問題なかろう。

メインジェット交換後、早速試走にいってみる。スロットルを徐々に開けていくと、今度はスロットル開度とともに回転数も気持ちよくあがっていく。開度全開の手前でちょっともたつくが、全開にしてもぼこぼこしたり、パンパンいったりしないので、やっぱりメインジェットは180でちょうど良いみたい。3速で6000回転までまわしてしまいました。白バイいなくて良かった。

家に戻ってプラグを見ると、左はいい具合に碍子が焼けていた。右はというと電極は焼けてきたが、碍子がまだちょっと黒い。所詮アマルだから、左右で焼け方が一緒というのは期待してなかったが、ちょっと残念。これ以上はメインジェット小さくしたくないし。。。前は190でも左右均等に焼けていたのになあ。やっぱり点火時期かな。プラグも6番で突き出し型（BP6ES相当）だから、これ以上は番手落とすのもなんだか抵抗があるし、って言うか簡単に手に入らないし。まあスロットルの開け方に気を使わずに走れるようになったので、とりあえずこれでよしとしよう。

T150V腰上分解

T150Vのプッシュロッドトンネルからのオイルもれが無視できなくなってきた。

ということで、プッシュロッドトンネルのO-リングを交換することに決めた。T150Vはツインと違って、ロッカーボックスをはずすだけでプッシュロッドトンネルがはずせる。はずしてみると、案の定O-リングが千切れていた。これだけ換えるだけでも、オイル漏れがだいぶとまるのはわかっていたが、ヘッドもはずしてみたくなってしまった。実はT150Vは手に入れてから一度もヘッドを開けていないし、その必要もなかった。が開けて様子を見てみたかったというのもあり、今回ついついあけてしまった。これから梅雨まではバイクで走るにはいい時期だし、一瞬躊躇したが好奇心が勝ってしまった。

こうなるとると、バイクいじりの虫はもうとまらない。次々にねじをはずし、ヘッドを取り除いて、念願のピストンとご対面。うわ、カーボンだらけだよ。前のオーナーは随分と濃い目で乗ってたみたいだから、まあしょうがないか。ピストントップの刻印を見つけるために、スクレイパーですすを取り除くことしばし、やったピストンのサイズはSTDだ！しかも純正部品番号入りの純正ピストン！ヘッドガスケットも銅製じゃなくて評判の悪いファイバーのガスケットだったし、これはたぶん一度もヘッド開けたことないな。一度もエンジンに手を入れられたことがない車両みたいだ。僕が始めてのこのバイクの中を見たことになる。32歳にして始めてばらされたT150V、うへへ。。興奮するぜ。

これはもうシリンダーもはずすしかない。シリンダーを止めてるナットをはずし始めると、外側の4個はクリアランスが少なくてスパナが入らない。一本しかない1/2のスパナを削るのも気が引けたので、慌ててアストロにもう一本1/2のスパナを買いに行き、持ち帰ってすぐサンダーで無駄な肉をとる。ナットにすっぽりはまるまで削ったら、ぺらぺらなスパナになってしまった。強度が心配だったが、なんなくナットをはずすことができた。さていよいよシリンダーを取り外すときが来た。期待（何に？）に胸を膨らませ慎重にシリンダーを持ち上げてはずした。あれ、でかいけどアルミなのでツインのシリンダーよりも軽いかも。

シリンダーとピストンをしげしげと眺めたところ、思った以上に状態はよかった。わずかに縦傷があるが、リングの交換だけですみそうだ。一番右のシリンダーは、ホーニングのクロスハッチもまだまだのこっていた。心配だった真ん中のシリンダーもまだ、ボーリングが必要なほどは傷が入っていない。左はその中間ぐらいかな。3万5千キロ走ったエンジンにしては、状態はいい。クランクシャフトも軽く回るし、コンロッドにも傷ひとつなくがたもない。カム山もかじりもなく、まったくもって綺麗なものだった。トリプルはよく壊れるというのは、やっぱり風評に過ぎない。トリプルはよくできたオートバイだ。

はずした部品を灯油で洗ってきれいにして、今日の作業は終了。写真は洗浄後の部品たち。実物を見たい人は、部品の手配をしている間に当ガレージまでおいでください。