ドレスダトライトン車検_2006年

トライトンの車検。

ここのところ忙しくてバイクの整備どころではなかったので、早起きして車検のための整備。まずはヘッドライトの交換（T150V -> Triton）。ヘッドライトの点灯を確認した。ハイビームに切り替えると、ヒューズが飛んだ。LUCAS嫌い。調べたところ、スイッチの短絡と判明した。ビニールテープで応急処置をとった。再度ヘッドライト点灯。今度はハイビームもOK。あとはキックアームが折れているので交換することに。スペアで持ってるノーマルのキックアームは、改造車の性で、いろんなところに干渉するのでさて困った。T150についてるのを試しにつけてみたら、どこにも干渉せずにキックが踏めて一安心、ちょっとかっこ悪いけどまあいいや。車検場で押しがけしなくて済むので、これでもう車検は通ったも同然。この時点で朝9時30分。

さて出発とエンジンをかけようとするが、始動せず。T150V用のキックは踏みにくいので、十分力がかからず冷間始動は大変。そのうちプスンとも言わなくなったので、プラグをチェックするとかぶり気味だったので、新品に交換した。もうプラグ交換も面倒なので、かぶらせないように押しがけでエンジン始動。しばらくエンジンをかけてなかったせいか、ちょっとブスブスいってレスポンスが悪いけど、時間がないので暖気もそこそこに出発。しばらく乗ってるうちにエンジンは気持ちよく回るようになった。一路検査場へ。

10時15分に検査場へ到着。急いですいてる代書屋さんへ飛び込み、書類一式作ってもらったところ、これが大失敗。おじいさんが一人でやってる代書屋でした。いやな予感がしたが入ってしまったので仕方ない。書類一式作ってもらったが、なんといまどき手書き、しかも途中でまちがえて書き直したり、世間話を振ってきたりと仕事が遅い。受付の時間が迫ってるのでいらいらしたけど、おじいさんがマイペースながら一生懸命手書きで書類を書いているのを眺めていたら、あせってもしょうがないと心が和んできた。結局書類作るのに30分もかかった。これで代行料が800円。商売として成り立つのかとちょっと心配になるけど、人のこと心配する余裕はない。急いで納税証明をすませ、受付へ駆け込んだ。予約番号をつげ、11時ごろようやく検査場へ向かった。

検査のラインは幸いすいており、すぐに順番が回ってきた。外観検査OK（前ブレーキスイッチがないことを説明するのが面倒なので、フットスイッチを使ったのは内緒）、前輪ブレーキOK、メーターOK、後輪ブレーキOKで、いよいよ光軸検査へ。思いっきりふかして少しでも光量を稼ぐが、あえなく「X」。理由を聞いたら、光量は問題ないが、ちょっと上向きとのこと。ちょっとならハンドル押さえりゃ大丈夫だろうと、すぐにラインに戻って再検査を受ける。ハンドルを押さえて、さらにタンクに上半身を乗せて少しでも光軸を下に向けた。結果は「O」。やったー。受付に戻って新車検証を受け取り、帰宅の途へ。Tritonの車検はいつも運よくすぐ終わる。結局時間の心配は杞憂に終わり、12時前に到着。ビールがうまい。

バッテリー交換

近所の電気屋までちょっと走って、再始動しようとしたらセルが回らない。仕方がないのでいったんうちに帰る。1時間ほどして電気屋に戻り、エンジンかけたら一発で始動。うちに帰って、バッテリーのチェック、12.4V。バッテリー上がりではないけど、だいぶへたってる。道の真ん中とかで立ち往生するのはいやなので、オートバックスに行ってバッテリーを交換した。交換は2年ぶりくらいかな。工賃込みで23000円ほど。高すぎ。

ミッションゲット

4速ミッションをコンプリートAssyの状態でゲットした。あとは組むだけ。これで大きな部品はそろったが、シムだけは準備するべし。なかったら作る。

覚書

1ヶ月ほど前に腰上組んだので忘れないうちに。

ピストンリングはHASTING、オイルリングが一体もので250ｃｃと同じものを使用。ピストンをシリンダーに入れるのはとても大変。最後の1個はピストンリングコンプレッサー使用困難。指でひとつずつ入れるべし。アルミシリンダーで軽いため、一人でも作業可能。

試乗したところ、ヘッドとシリンダーの間でオイル漏れ。ドライで組んだが、オイルラインのところだけは液体ガスケットを塗るべきだった。ほかはオイルにじみもなし

オイル交換@119,750km

オイル交換した。

今回はフィルターはパス。

気になるところ
・アンテナ不動(モーターは動いてる)
・エアコン不調（効いたり効かなかったり）
・Vベルトがそろそろやばいだろ 

エンジンオイル、ミッションオイル交換＠18741 mile

たぶん一年以上換えていないTRITONのオイル交換することにした。

TRITONは一年以上ほったらかしにしてたので、当然オイルも換えていなかった。こりゃいかん、ということでまずはオイルを暖めるためにひとっ走りしてきた。ちょっと走って戻ればいいのに、いざ乗ると楽しくなってきたのでしばらく走り回って帰宅。エンジンが熱くなりすぎてすぐには作業できないので一休み。

僕のTRITONで使われているオイルタンクには、ドレンボルトがなんて立派なものがついてないので、面倒だけどオイルホースをはずしてオイルを抜く。オイルを触ってみたけどまだまだ粘度を保っていた。あまり乗ってなかったというのもあるけど、AMALIEはいいオイルだ。サンプフィルターもとりはずしてみたが、これもきれいだった。念のためサンプフィルターをそうじして、液体ガスケットをたっぷりぬって取り付けた。新しいAMALIEを3リットル入れて、やれやれと一息ついたところで違和感を感じた。床をみると・・・オイルまみれ！。。。そう、オイルホースを付け忘れてました。あわててホースを取り付けたけど、せっかく入れたオイルは半分以上なくなってました。残念。明日買いに行こう。

あっと、ミッションオイルは無事交換。

床にこぼれたオイルの掃除に時間をとられて、もう今日はぐったり。初めてこんなヘマをやらかしてしまいました。次からは気をつけよう。

煩悩

ヤフにB175が出てる。

ボーナスもうすぐだし、部品集めたらあのくらいの値段（18万円）にはなるだろうし、、、悩む。8万なら即買いなんだけど。

売主さんここ見てるわけ無いよなあ。

B175の修理に必要な部品

しばらく日記を付けてなかったので、BANTAM関連の覚書。

そろそろBANTAMを組もうと思って、部品をチェックし始めたら。。。
2速のギア（メインシャフト）のドッグがひとつ折れてた。がっくり。部品のありそうなところをしらべたところ、このギアだけどこも欠品。ほかのギアは新品が出るのに。eBayでもこのギアだけが欠品状態のTransmission Assyが出品されてたりする。どうもこれがBANTAMの弱点らしく、すべて消費しつくされたみたい。と思ってあきらめかけてたら、コンプリートのAssyも出品されてた。これが買えれば一件落着だが。またT&Gでたまにリプロ品もあるらしい。

クランクピンはB175だけサイズが違うらしい。しかもどこにも売ってない。D14のコンロッドAssyはちょくちょく見かけるのでこれに交換するか、あるいはコンロッドは使えそうなのでクランクピンを作ってもらうか思案中。

ピストンリングは英国の部品屋に在庫あり。

ステンレスのボルトセット、ベアリングセットを購入。後必要なもの、シムセット、オイルシールいくつか、ピストンピンクリップ、ピストンリング 

ピストンリング

Total Sealからのそっけない返事。

＞The number s2496 is 27.20 per cylinder. and the c2495 is 23.19 per　
＞cylinder.　I do not have in stock , It will take 7-10 days to build

Gaplessリングというのがよさそうなんだよな。でも＄２７.20ｘ3＝＄81.60、日本円で9000円強か。Hepolite製リングの1.5倍の値段。悩む。

そもそもこれって精度の高い現行車ではパフォーマンス高いんだろうけど、旧車に使っても大丈夫なのかな。情報求む。

ピストン覚書

ピストンについて調べた。

左からBANTAM、Triumph 650 twin、Triumph 750 triple。

Brand Model CYL. Bore Comp. Clear. Piston Ring set

BSA 175 D10/D14 　1 　2.4213 　　　　　　.0035 17952 23080

TRIUMPH 650　　　　　2 　2.795　　9:1 　　.0045 17844 11050

BSA/TRI TRIPLES 　　3 　2.638　　9.5:1 　.002 19916 23020

部品番号はHEPOLITEのもの。Twinのほうが高さがあって圧縮比が高そうに見えるが、Tripleのほうが0.5高い？Tripleのクリアランスが.002”＝0.05ｍｍってホント！？現行車並じゃないですか！T150は今回はリング交換だけにするけど、次回ボーリングするときのクリアランスは最低0.10ｍｍだな。でも、今回エンジン開けてみたら、あまりシリンダーにダメージもなかったし、Tripleは現行車と同じような扱いでもよいのかな？

よく使う英車部品屋（NZ、only、Cycle etc.）の在庫状況をしらべたところ、BANTAMのピストン、リングはどこも欠品。650Twinはどこでもある。750Tripleは微妙。BANTAMはBANTAM屋に頼むしかなさそう。TripleもTriple屋から取るのが間違いないかな。裏技としてTripleは値段が高そうだけどTotal Sealで入手可能。250シングルのリングを使う手もあるが、オイルリングがTripleは3ピース、シングルは一体物。

ピストンは奥が深い。

キャブセッティング

T150Vをばらしてしまったので、TRITONのキャブセッティングをしないと、足なしになる。

ということで、キャブセッティングをすることにした。

まずは、現状把握のために試走に行く。エンジンのかかり方はキック２，３発ですんなりかかるので問題ない。直線でスロットルを開けていくと、スロットル開度半分から上でぼこぼこいって回転があがらない。といっても5千回転くらいは回ってるので、とてもうるさい。道行く人の視線が冷たい。走ってみた印象では、やはり濃いという感じを受けた。

全開にしてすぐエンジンを止めてプラグをみる（いわゆるプラグチョップ）と、やっぱり碍子が真っ黒け。メインジェットを190から180に交換することに。文献を見るとT120のプラグは200とか２１０とか指定されていることが多いが、絶対におかしい。それとも英国の空気は日本より酸素濃度が高いのか？そんなばかな。。BSAの６５０ｃｃツインキャブの車両で180が指定されているのもあるので、まあ問題なかろう。

メインジェット交換後、早速試走にいってみる。スロットルを徐々に開けていくと、今度はスロットル開度とともに回転数も気持ちよくあがっていく。開度全開の手前でちょっともたつくが、全開にしてもぼこぼこしたり、パンパンいったりしないので、やっぱりメインジェットは180でちょうど良いみたい。3速で6000回転までまわしてしまいました。白バイいなくて良かった。

家に戻ってプラグを見ると、左はいい具合に碍子が焼けていた。右はというと電極は焼けてきたが、碍子がまだちょっと黒い。所詮アマルだから、左右で焼け方が一緒というのは期待してなかったが、ちょっと残念。これ以上はメインジェット小さくしたくないし。。。前は190でも左右均等に焼けていたのになあ。やっぱり点火時期かな。プラグも6番で突き出し型（BP6ES相当）だから、これ以上は番手落とすのもなんだか抵抗があるし、って言うか簡単に手に入らないし。まあスロットルの開け方に気を使わずに走れるようになったので、とりあえずこれでよしとしよう。

T150V腰上分解

T150Vのプッシュロッドトンネルからのオイルもれが無視できなくなってきた。

ということで、プッシュロッドトンネルのO-リングを交換することに決めた。T150Vはツインと違って、ロッカーボックスをはずすだけでプッシュロッドトンネルがはずせる。はずしてみると、案の定O-リングが千切れていた。これだけ換えるだけでも、オイル漏れがだいぶとまるのはわかっていたが、ヘッドもはずしてみたくなってしまった。実はT150Vは手に入れてから一度もヘッドを開けていないし、その必要もなかった。が開けて様子を見てみたかったというのもあり、今回ついついあけてしまった。これから梅雨まではバイクで走るにはいい時期だし、一瞬躊躇したが好奇心が勝ってしまった。

こうなるとると、バイクいじりの虫はもうとまらない。次々にねじをはずし、ヘッドを取り除いて、念願のピストンとご対面。うわ、カーボンだらけだよ。前のオーナーは随分と濃い目で乗ってたみたいだから、まあしょうがないか。ピストントップの刻印を見つけるために、スクレイパーですすを取り除くことしばし、やったピストンのサイズはSTDだ！しかも純正部品番号入りの純正ピストン！ヘッドガスケットも銅製じゃなくて評判の悪いファイバーのガスケットだったし、これはたぶん一度もヘッド開けたことないな。一度もエンジンに手を入れられたことがない車両みたいだ。僕が始めてのこのバイクの中を見たことになる。32歳にして始めてばらされたT150V、うへへ。。興奮するぜ。

これはもうシリンダーもはずすしかない。シリンダーを止めてるナットをはずし始めると、外側の4個はクリアランスが少なくてスパナが入らない。一本しかない1/2のスパナを削るのも気が引けたので、慌ててアストロにもう一本1/2のスパナを買いに行き、持ち帰ってすぐサンダーで無駄な肉をとる。ナットにすっぽりはまるまで削ったら、ぺらぺらなスパナになってしまった。強度が心配だったが、なんなくナットをはずすことができた。さていよいよシリンダーを取り外すときが来た。期待（何に？）に胸を膨らませ慎重にシリンダーを持ち上げてはずした。あれ、でかいけどアルミなのでツインのシリンダーよりも軽いかも。

シリンダーとピストンをしげしげと眺めたところ、思った以上に状態はよかった。わずかに縦傷があるが、リングの交換だけですみそうだ。一番右のシリンダーは、ホーニングのクロスハッチもまだまだのこっていた。心配だった真ん中のシリンダーもまだ、ボーリングが必要なほどは傷が入っていない。左はその中間ぐらいかな。3万5千キロ走ったエンジンにしては、状態はいい。クランクシャフトも軽く回るし、コンロッドにも傷ひとつなくがたもない。カム山もかじりもなく、まったくもって綺麗なものだった。トリプルはよく壊れるというのは、やっぱり風評に過ぎない。トリプルはよくできたオートバイだ。

はずした部品を灯油で洗ってきれいにして、今日の作業は終了。写真は洗浄後の部品たち。実物を見たい人は、部品の手配をしている間に当ガレージまでおいでください。

キャブセッティングやり直しかな

天気がよかったのでTRITONでひとっ走りしてきた。

目的地はサンダバ君のうち。途中でH野バイパスを通るので、オートバイの調子を見るにはもってこいだ。家の近所だと全開のまま加速できる道がないので、H野バイパスで全開テストをした。スロットルをガバッと開けると、しばらくはいい感じで回転が上がっていくけど、5000回転ぐらいから回転のあがり方が鈍くなる。体感的にはちょっと混合気が濃いような感じがする。黒煙は噴かないけど、プラグを見るとちょっとすすが多いかな。今付けてるメインジェットは190番。あまり小さくすると、焼きつきが怖いから180番ぐらいを試してみるか。でもアマルのキャブはいい加減だから、メインジェットかえるとスロットル開度が小さいところも影響受けるのでセッティング面倒だなあ。

電気修理OK

TRITONの電気周りを直して数週間たった。

配線とかいろいろいじったので、リークが気になっていったが、今のところ大丈夫そう。やっぱり電気関係の部品は、現代のものがいいね。ツェナーダイオードさようなら！今日もぐるっと一回りしてきたが、おかしな挙動はない。まだ交通安全運動何とかとやらなので、周りに気をつけて全開かましてみたり、緩急を付けたスロットル操作で様子をみる。トリプルに比べるとマッタリとした加速だけど、まあ納得のいく走り方をする。もう長距離走っても大丈夫そう。

電気は大切

電装系修理完了。

予定どおりレギュレート・レクチファイヤーを装着する。アルミの板で電装プレートをつくり、レギュ・レクチを取り付け、ついでにその板にボイヤーも取り付けた。配線がやり直しになるので、この際点火系、充電系、電飾系にそれぞれ別回路にした（今までは後付に次ぐ後付で蛸足配線だったので、ぱっと見てもどれがどれかわからんという状態だった。）。前よりは配線もすっきりしたので、トラブルが出てもトラブルシューティングがたぶん楽かな。電装プレートをいすの下につけて修理完了。

試運転前にバッテリーの電圧を測ると12.5Vだった。いざ試運転へ。エンジンはキック2,3発ですぐかかった。ブリッピングしても変な引っかかりはない。少し暖気したのち、近所を走り回ってみた。やけに白バイが多い（後で知ったけど、交通安全運動週間なのね。危ない危ない）ので、気をつけながら全開走行してみたり、全開から全閉などラフなスロットル操作で様子を見る。最初のうちは、電圧不足でよく見られる症状（キャブのセッティング不良に似ている）が出ていたが、10分も走ると落ち着いてきた。30分ほど走ってからガレージに戻り、電圧をチェック。13.4Vだった。発電もしてるし、充電系も問題なさそう。怪しいと思っていたキャブセッティングも問題ない。これで完全にTRITON復活。

これまでの度重なる故障および不調の原因を振り返ってみると、結局ツェナーダイオードのパンクが主原因だったことがわかりすっきりした。たぶん故障は次のように進行したのだと思われる。
・ツェナーがパンク、電圧制御が不可能に
・過電圧がイグニッションコイルにかかり、絶縁がだめになって短絡
・短絡したコイルのせいでボイヤーのトランジスタボックスがパンク
・ここでようやく故障に気づく

コイルとボイヤーを交換したのに先週調子がいまいちだったのは、ツェナーが壊れたまま走ったので電圧制御がうまくいかず、過充電でバッテリーがかえって放電してしまったから、という推測は正しかった。あのまま走ってたら、きっとまた 「コイル短絡」 -> 「ボイヤー故障」 を繰り返していたに違いない。無駄な出費をするところだった。

T150Vはレクチファイヤーが故障していたし、今回はツェナーが故障したし、30年も過ぎた半導体素子はまず壊れていると思ったほうが吉。

不調の原因

昨日ジョンブルミーティングに参加するために、TRITONでビックサイトまでひとっ走りしてきたけどいまいち調子が悪かった。


なぜか混合気が薄いときのようにキャブから盛んに吹き返しがくる。薄いのかと思ってプラグみると真っ黒。まあいいや、と思ってとりあえず今日調べることにした。

で、今日はまずバッテリーを充電した。13.5Vぐらいまで蓄電した。30分ほど走ってみた。やっぱり途中で吹き返しがある。戻って電圧をチェックすると12.5V。充電してないな。前から気になっていた、ツェナーダイオードをテスターでチェックしてみた。壊れてましたorz。過充電で調子悪かったのか。前にボイヤーがパンクしたのもきっとこれが原因だ。

この際ツェナーダイオード＆レクチファイヤーのシステムはやめて、一体もののレギュレート・レクチファイヤーを取り付けることにした。予備で持っているものを使うことにする。いざ付けようと思ったら、取り付け場所に困ったので、電装プレートをいすの下に作ることにした。アルミの板を買ってきて、のこぎりで切ってから穴を開けて出来上がり。今までタイラップで適当につけていたボイヤーの箱もこれに付けられて、見た目すっきり。フレームでとっていたアースポイントもこの板に移動。やり始めると、結構手間がかかり、続きはまた今度。

よくこんな状態で昨日はビックサイトまで行ったもんだと、われながら関心、って言うか無謀だった。

お目覚め

TRITONを一年ぶりに動かそうと決意した。

一昨年の車検取得後、ボイヤーがパンクして動かなくなったTRITONをやっと直した。部品はだいぶ前にそろっていたのだが、めんどくさくてなかなか修理に取り掛からなかった。今年の秋にまた車検だし、そろそろ季節もいいころだし、昼間から酒ばっかり飲んでてもむなしいしで、ようやく修理する決断をする。修理といってもたいしたことじゃなく、コイル（こいつがボイヤー故障の直接の原因だった）の交換、ボイヤーの交換をしただけ。1時間ほどで終わった。なんで今までやらなかったんだろう？

カウルを付けたり、配線まとめたり、いすを付けたり、タンクをつけたりして終了。実はこの作業がめんどくさくてまでやらなかった、のは年のせいか。昔は喜んでばらしたり組んだりしてたのになあ。というわけで、一通り形になったので、早速始動。キック数回けることで、エンジンがかかった。そりゃそうだ、別にメカ的に壊れていたわけではないんだから。でもちょっとうれしかった、というよりほっとした。

せっかくエンジンもかかったし、ひとっ走りしてきた。最初は、久しぶりに動いたということで、エンジンもスムーズに回らない感じだったが、10分も走ると元通りの走りを取り戻した。キャブのガソリンが劣化してたということにしておきましょう。スロットル全開で思うように前に行かないので、キャブの清掃とセッティングが次の課題、と思っていたら何かがきしむ音がし始めた。なんだろうと音のするほうをみると、カウルのステーが一本折れました。。。長いことほったらかしにしてたから、怒ったのね、きっと。そのうち作ります。

ドライブチェーン交換

ジャラジャラ音がするし、さびてるしでチェーンをそろそろ交換することにした。

現在ついてるチェーンのリンク数を数えたら、106リンク、サイズは530、NAPSに調達に行く。高価なシールチェーンにちょっと惹かれるが、整備性を考えたらジョイントがカシメ式はめんどくさい。一番安いシールなし、クリップ式のチェーンを買った（530、110リンク）。7000円ぐらいだった。今使ってるチェーンカッターが非常に使いにくいので、ちょっといいやつ（カシメもできる！しないけど）もついでに買った。106リンクにカットしてとりつけ。チェーン引きで遊びを調節したら、ぎりぎりだった。走ってるうちにすぐ伸びるだろうからまあいいや。タイヤを回してみたら、古いチェーンみたいにジャラジャラ音がしなくなった。やっぱり、新品はよい。

オイル交換@116,500km

寒いしめんどくさくてのびのびになっていたオイル交換を実行。

オイルフィルターも交換した。ボッシュのオイルフィルターには、ドレンパッキンも入っているのが気が利いてる。

今回はだいぶ交換を先延ばしにして、オイルがしゃばしゃばにになっていた、反省。次はちゃんと3000～4000kmぐらいで交換しよう。

ワイパー交換、プラグ交換

ワイパーの泣きがひどいので交換。

オートバックスに行って、ワイパーブレードを購入。適合表を見ると運転席側はスポイラーつきが指定されていた（FS45）。今までは、運転席側も助手席側もスポイラーなしのF45を使っていたので、運転席側はこれを選択した。助手席側とリアは交換用ブレードだけを買った。でもなんで運転席側だけスポイラーつきなんだ？？ついでにドリンクホルダーが壊れているので、これも新調しようとドリンクホルダー売り場へ。まさに玉石混交いろいろあってどれを選ぶかいつも迷う。適当に安売りのを2つ買った。

オートバックスだとゴルフ用はChampionの高いやつしか置いておらず、バイク用品店のほうが選択肢が多いのでNAPSへ移動した。適合表でみるとNGKのBPR6ESでよさそう。これなら4本でも1500円ちょっとなのでお買い得。ついでにT150V用にもプラグを買うことにした。こちらは少し高価なものを驕ってDENSOのイリジウムプラグにした。NGKの6番相当のIW20を購入。こちらは1本1200円ぐらいだった。プラグを3本買うとお店の人に3本でいいんですか？とよく聴かれるが、もう慣れた。そうそう、最近腰が痛いので、スポーツベルトなるものも買った。

早速家に帰ってワイパーの交換、プラグ交換をした。ワイパーは多少ビビルけどなきがなくなった。プラグ交換の効果はしばらく走ってから確認。パワステフルードがやっぱりどこかからもれてるみたいで、下限以下だったので今度継ぎ足そう。ドリンクホルダーは失敗だった。玉ではなく石をつかんでしまった。また今度探そう。


次にやること
・オイル交換（だいぶ換えてない）
・パワステフルード継ぎ足し（減ってる）
・アイドルバルブ清掃（アイドリングがたまに不安定になる）

ラジエターファン計画

昨日Johさんと話していて、T150Vにラジエターファンを付けると渋滞も怖くないかも？というアイディアがでた。

これは試してみる価値がある。早速ヤフオクで部品探し。ところでラジエターファンって前と後ろのどっちに付けるのが正しいのかな？

滑ってます

久しぶりに、悪三さんのところにT150Vで行ってみた。甲州街道はそれほどでもなかったが、環八が激混みで参った。渋滞に巻き込まれると、T150Vはとたんに「ぶすぶす」いいはじめるので、仕方なくすり抜けした。世田谷通りをまたぐ陸橋の近くでほかのバイクがすりぬけをしなくなって、あれっ、と思ったとたんに、青い服着て白いバイクに乗るおじさん発見！危うく見過ごして左から抜くところだった。仕方ないのでしばらく後ろについていった。陸橋で赤ランプつけたので「何だ？」と思ったら、右車線のダンプに声をかけていた。よくみるとあふれんばかりの砂利を積んでいた。過積載ですね。切符贈呈式のため白いバイクが左に寄ったのを見計らって、熱くなったエンジンを冷やすためにフル加速！。。？あれっ？クラッチが滑ってるよ。前から気になってたけど、とうとう４０００回転ぐらいから滑るようになってしまった。3気筒のおいしいところは、これより上の回転数なのに。。。３０００回転ぐらいで、つないでいくとめっちゃ遅い。5速で80ｋｍ/ｈくらいしか出ないよ。でもこのくらいのほうが免許にやさしいかもね。ほどなくして、奥沢に到着。

悪三さんや店に来ていたお客さんたちと話をしてると、アクティーでJohさん到着。ACTSチャンピオンマシーンのトラカブを整備しに来た模様。ピストン交換のためエンジンをばらし始めた。Johさん相変わらずの手際のよさで、あっという間にシリンダーとピストンをはずす。お見事。その後、みんなで飯を食いに行った。店に戻りしばらくみんなの作業の様子をみてたら、3時過ぎになってしまった。渋滞がいやなので、ちょっと早いけど奥沢をあとにして帰宅の途につく。

帰りもクラッチはすべりまくりで非常に不愉快だった。原付のお姉さんと激しいデットヒートを繰り広げつつ帰宅。でかいのに遅いバイクと思われたんだろうなあ。悔しいので家に帰ってふて寝。

7時ごろに目覚め、納得がいかないのでちょっとクラッチ調整でもしようと、インスペクションカバーをはずしてみた。クラッチアームの遊びを手で確認したら、遊びがまったくなかった。これじゃクラッチもすべるよね、と納得。すべるのもいやだが、停車時のクラッチの引きずりがいやでレバーでの遊びをぎりぎりまでなくしていたことを思い出した。そのときはそれでよかったけど、時間がたってクラッチ板がすり減った結果、だんだんクラッチがすべる回転数が下がっていったのね。遊びを少し増やして、試乗してみたら６０００回転まで、クラッチがグリップするようになった。それ以上まわすとやっぱりすべる。すべるのをほったらかしてたから、熱でばねがへたったのかもしれないな。しばらくこの状態で乗って、また低回転ですべるようになったら、新品部品で組みなおすことにしよう。実はクラッチAssyのNOS品を入手済みだったりするし。もったいないけど、道具だから使ってこそ始めて価値があるってもんだ。

ブレーキスイッチ取り付け

フロントブレーキスイッチのことが気になって眠れない日々が続くので、スイッチを取り付ける決心をした。

すぐ壊れるルーカスの機械式スイッチはあきらめて、油圧スイッチに交換することにした。NAPSに行って使えそうなものを探した。バンジョーボルトタイプのスイッチは、マスターシリンダーのピッチに合うのがなさそうなので、バンジョータイプのものをチョイス。8000円以上もした。日本の部品は高い。ブレーキラインを作り直す必要があるので、90度曲がったバンジョー、バンジョーボルトも合わせて買った。

ガレージに戻って早速取り付けた。ブレーキラインのフィッティングに買ってきたパンジョーを取り付け、ブレーキスイッチとバンジョーをマスターシリンダーに共締め。エア抜きして終了。言葉で書くだけだとわかりにくいから、今度写真を貼り付けよう。

ちょうどうっちーが来たので、スイッチの配線にテスターを当ててもらいレバーを握ってみた。電気抵抗が０になった。動作は問題なさそう。実際に電装のラインに配線して動作確認してみた。レバーを握ってちょっと抵抗を感じるぐらいのところでブレーキランプが点灯した。信号でゆっくりとまるぐらいのブレーキのかけ方で、ブレーキランプがつくかどうかは微妙な気もするが、ないよりましかな。とりあえずこれでよしとする。油圧スイッチはすぐ壊れるという話を聞くので、しばらく様子をみよう。

これで夜眠れるかな。

とほほ

車から出るときに、服で引っ掛けてドアロックピンを壊した。社外品のださいのに換えるのはいやなので、純正品を早速いつものところに発注。￥350円なり。振り込み手数料と送料のほうが高い。無駄な出費だ。

フロントブレーキメンテナンス終了

1週間の出張から帰ってきたら、パーツが届いていたのでブレーキのメンテナンス。

新品のピストン、ピストンシール、ダストシールをキャリパーに組み込む。ピストンシールは外径がでかいほうを外側に向けて入れるように指示されているが、ちょっと見てもどっちがでかいかよくわからない。じっと目を凝らして見ていると、そのうち大きいような気がしてきたほうを外側にして組んだ。ピストンは「にゅ～」って感じで入っていい具合。キャリパーを合わせて規定トルクで組み立てた。キャリパーをステーに付ける。ホイールを元に戻す。マスターシリンダーはすでに組み立て済みだったので、ハンドルに付けるだけ。ホースをつないでこれでブレーキアッシー取り付けは終了。リザーバータンクにフルードをいれて、レバーをキコキコ握ってエア抜きすることしばし。だんだん手ごたえが出てきた。エアが抜ききったことを確認して、タンクにダイアフラムゴムをかぶせ、ふたをして終了。言葉で書くとあっという間だけど2時間はかかった。

疲れたのでしばらく休んで動作確認。おっ、明らかに前よりタッチが軽い。ブレーキの引きずりもなくなった。やっぱりメンテはしてみるもんだね。試走に行ってブレーキの効きに問題がないことも確認した。明日フルードがもれてなければこれでブレーキメンテ終了かな。前より軽く握ってもロックするようになって、調子に乗ってタイヤ滑らせてたらこけそうになったのは内緒。

フロントブレーキメンテナンス

T150Vのフロントブレーキがちょっとひきずり気味なのでメンテナンスすることにした。

フロントタイヤをはずし、キャリパーを取り外す。左右にばらしてピストンをとりはずそうとタイヤの空気入れでエアを送り込む。左はすんなり外れたが、右がピクリとも動かない。これが引きずりの理由だね。プライヤーでつかんで無理やりはずした。さびだらけだよ。しかもピストンに傷がついたので、再利用不可。とほほ。部品をNZに発注した。おっ、最近のピストンはステンレス製だ。固着してたほうがさびだらけだったので、これは期待大だね。

マスターシリンダーのほうも、きれいに洗浄した上、シール類など全部交換した。ピストンがきて、キャリパー、マスターともにメンテナンスがすめば、新品同様のブレーキタッチが戻るに違いない。

アマルは手に余る

かず君のnortonがアイドリング不調のため、調整に来た。

エンジンかけてもらうと、アイドリングが落ち着かない。聞くとエンジンが暖まると妙にアイドリングが高くなるらしい。ちょっと試乗に行ってみたところ、走る分には問題がなさそうな感じだった。戻ってきたら確かにアイドリングが高くて、信号待ちでいらいらするくらいの回転数だった。タコがないので正確にはわからないが、排気音から推測すると２０００回転強というところか。M崎君に対してなら「気にしないで乗れ」。うっちーになら「自分でやれ」というところだが、かず君はまだ乗り始めて1年くらいだし、キャブ調整のやり方を説明がてらトラブルシュートすることにした。

左右のキャブのアイドリングスクリューを少し戻してみたところ、エンジンの回転が落ちない。パイロットスクリューを濃いほうに振ったり薄いほうに振ると、右のキャブはアイドリングに規則的な変化があるが、左は不規則に回転が変わる事が明らかになった。よく見ると左のキャブは、少しスライドが踊ってる。パイロットエアの取り込み口を押さえてみると、右は回転数に変化がでるけど、左はまったく反応なし。メインボアの方を指で隠してみると、右は変化しないが左は回転数が下がる。原因は左のスライドが減っていてメインボアの隙間から入る空気が、アイドリングを支配していることだね。以上のことをかず君に説明した。根本的な解決策はスライドかキャブそのものの交換であるが、今日のところはできる範囲でアイドリング調整して終わりにした。

かず君号に今つけているキャブは、僕の持ってるアマルmkIのなかからスライドとメインボディーにガタのないベストマッチングのものを選んでつけた。にもかかわらず一年で磨り減るんですね。やっぱりミクニのほうがよいかな。

T150V車検

トライデントの車検が1月17日までなので、休暇をとって慌てて車検に行った。


まずは書類をそろえるためにナンバーセンター（旧陸運賛助会）へ行く。「自分で書くのか？」と聞かれた。自分で書けば書類代だけですむが、書くところもいっぱいあるし間違えると面倒なので最近は代書屋任せである。「代書屋に任せる」と答えると代書屋を教えられた（何軒もあるのにいつも同じ店を紹介されるのは何故？）。そういえば前も同じやり取りをしたことを思い出す。教えられたとおりに代書屋へ。車検の書類一式と、重量税、自賠責の加入もお願いする。待つことしばし書類が出来上がる。それをもって、納税確認のため隣の建物へいく。こっちは役所の窓口と思われるが隣の代書屋と見分けがつかない。納税確認のはんこをもらい陸運のユーザー車検受付窓口へ行き予約番号を告げる。

これで事務手続きはおわりで、いよいよ二輪用の検査レーンへ行く（４，５レーンの間にある）。まずは外観検査と灯火類の検査。今まで気づかなかったのだが、T150Vのライトのレンズカットは右側通行用ということが判明、これでは光軸テストが通らないといわれた。ラインテストの後、新規登録用の0番レーンに行くよう指示された。まあ何とかなるだろとラインテストを受ける。入り口のスイッチを「メーター取り出し後輪」にセットし、ラインに入る前後輪のブレーキテスト、メーターはパスし光軸テストへすすむ。当然「X」になる。先ほどの指示通り0番レーンへ。検査官に右側通行のレンズカットである旨を告げる。何度かやり取りをするも、右側水平より上の光をカットしないとだめといわれる。仕方がないのでいったん家に帰ることにした。

家に帰ってトライトンのヘッドライト（これは高年式のルーカスで左側通行用しかもH4球！）に交換し再度陸運へ戻る。すぐにレーンに並ぶ、先ほどの検査官に左側通行用のライトに交換してきたことを伝え、ライトの再検査を受けることになった。一発で合格するかと思ったが、あえなく「X」。左を向いてると教えられる。これが泥沼の始まりだった。今度はハンドルを少し右向けてテストしたところ、光量不足でだめ。エンジンぶん回して（周りにいた人うるさくてごめんなさい）テストしたら今度は上向きすぎで「X」。少し下を向けたら今度は下向きすぎで測定不能（笑）。あせってもしょうがないので、ここから少しずつ上に向けて検査を受けることを繰り返した。何度かの再測定の後。ようやく「O」がでた！結局ライトだけで10回は再検査をしたと思う。最後は検査官もあと何センチとか具体的に教えてくれたので助かった。総合判定所ではんこをもらい、事務所に戻り一番右の受付で新車検証を発行してもらい、何とか継続車検終了。疲れた～。

これまでは偶然にも光軸テストは一発で通っていたので、こんなにはまるとは思わなかった。よく言われるように光軸テストって大変なんだなあ。

何度やってもすぐ忘れるので手順の覚書
１）代書屋で書類をそろえる
２）納税確認
３）陸運事務所で検査の受付
４）ラインテスト
５）総合判定
６）陸運事務所の一番右の窓口で車検証発行